Карьерный автомобильный транспорт Исполнитель
![Карьерный автомобильный транспорт.docx](/templates/VKmusic/images/file/docx.png)
- Скачано: 80
- Размер: 1.05 Mb
Карьерный автомобильный транспорт.
План:
- Технологическая характеристика подвижного состава
- Технологическая характеристика карьерных дорог
- Обмен автомашин в забоях и на отвалах
Цель занятия – формирование знаний, навыков о карьерном автомобильном транспорте, его эксплуатация и условия применения.
{spoiler=Продолжать Читать}
Технологическая характеристика подвижного состава
Из средств автомобильного транспорта на карьерах преимущественное распространение получили автосамосвалы с задней разгрузкой кузова.
Выбор типов двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления и разгрузки кузова определяется грузоподъемностьюавтомашин. Автосамосвалы с карбюраторными двигателями грузоподъемностью до 5 т используются для перемещения мягких пород (при погрузке экскаваторами с емкостью ковша до 1м3), штучного камня, на хозяйственных перевозках. Для обслуживания аналогичных экскаваторов предназначены также дизельные автосамосвалы грузоподъемностью 5-7 т. Широко используются на карьерах дизельные автосамосвалы средней (10-20 т) и большой грузоподъемности (более 20 т). Последние имеют гидромеханическую трансмиссию, пневмогидравлическую подвеску, мощные пневматические тормоза, повышенную прочность шасси, рамы и кузова. Автосамосвалы грузоподъемностью 75 т и более имеют электрическую трансмиссию с мотор-колесами, что упрощает и повышает ее надежность, а также улучшает тягово-динамические качества машины.
Кузов у автосамосвалов - ковшового типа. Геометрическая емкостьего обеспечивает максимальное использование грузоподъемности при насыпной плотности разрушенных пород 1-1,2т/м3(машины малой и средней грузоподъемности) и 1,75-2 т/м3 (большегрузные автомобили). Коэффициент тарыбольшегрузных автосамосвалов равен 0,6-0,8. Тяговые качества, оцениваемые способностью преодолевать сопротивление движению в различных дорожных условиях, определяются удельной мощностьюавтосамосвалов, достигающей 7-8 л. с./т.
Скорость движенияопределяется как конструктивными качествами машин, так и величиной продольных уклонов дорог, качеством их покрытий, сложностью трассы, соотношением участков постоянных и временных дорог, интенсивностью движения (табл. 9.2, 9.4).
Паспортный тормозной путьпри скорости движения 30 км/ч не превышает 16 м. Фактический тормозной путьбольше (табл. 9.4).
Расход горючегозависит от режима движения машин, дорожных условий, степени износа двигателя. С увеличением преодолеваемого уклона с 2 до 10% расход дизельного топлива возрастает на 70—80%, составляя для автосамосвалов БелАЗ-540 250-260 кг на 100 км пробега. Наиболее велик расход горючего при маневровых операциях, особенно при движении задним ходом (в 2,2-2,5 раза выше, чем при нормальном установившемся движении).
Современные большегрузные автосамосвалы -короткобазовыемашины (база 3,5-4,3 м); длина их 7,2-9,6 м, а ширина 3,5-4,9 м. Минимальный радиус поворота 8,4-9,5 м.
Колесные тягачи с полуприцепами(прицепами) создаются на основе специальных седельных (одноосных) тягачей или базовых автосамосвалов. Полуприцепы имеют заднюю, боковую или донную разгрузку (последнюю — при перевозках мягких полезных ископаемых, обычно угля). Основные недостатки колесных тягачей с полуприцепами: низкая маневренность и затрудненность подачи под погрузку и разгрузку, повышенные требования к дорожным условиям, небольшая удельная мощность (до 5-6 л.с./т), обусловливающая ухудшение тягово-динамических качеств и снижение преодолеваемых уклонов до 4-5%.
Дизель-троллейвозыявляются автосамосвалами двойного питания: на постоянной трассе (поверхность, капитальные траншеи) - от контактной сети, на передвижной трассе (рабочие уступы и отвалы) - от дизеля. Дизель-троллейвозы характеризуются: высокой скоростью движения при питании от контактной сетикак на горизонтальных дорогах (до 40 и 60 км/ч), так и на подъеме; возможностью рекуперации энергии при движении под уклон; плавным торможением и пуском, в результате чего пробег шин достигает 35—40 тыс. км; в 1,5-1,8 раза большим, чем у автосамосвалов, межремонтным пробегом машин (до 190 тыс. км); лучшими условиями эксплуатации в зимний период, особенно при безгаражных стоянках.
Вместе с тем скорость движения этих машин по горизонтальным дорогам с неровным покрытием, на спусках с уклоном менее 4% и на кривых радиусом менее 200 м ниже, чем у автосамосвалов. Масса и стоимость дизель-троллейвозов на 15-20% выше, чем дизельных автомобилей.
На базе дизель-электрических автосамосвалов большой грузоподъемности создается ряд тягачей с прицепами или полуприцепами грузоподъемностью 120-200 т и более (рис. 9.1, а). Однако такие автопоезда имеют низкую маневренность, большой радиус поворота (20 м и более), требуют сохранения широких рабочих площадок на уступах.
Указанных недостатков лишены дизель-электрические карьерные автопоезда специальной конструкции (предложение автора) с боковой разгрузкой, состоящие из двух головных машин (тягачей), между которыми расположено несколько прицепов (рис. 7.1, б). Общая грузоподъемность автопоезда составляет несколько сотен тонн. Двустороннее (челночное) движение позволяет избегать разворота автопоезда в пунктах погрузки и разгрузки. Скорость движения до 50 км/ч, преодолеваемый уклон до 10%. На поворотах трассы траншейных дорог радиусом менее 20—35 м вместо петлевого соединения могут устраиваться тупики, что уменьшает объем горноподготовительных работ. Карьерные автопоезда
Рис.9.1. Перспективные автопоезда:
а – грузоподъемностью 220 т (предположение БелАЗ-ИГД МЧМ); б – грузоподъемностью 500 т (предложение МГИ).
Объединяют преимущества автомобильного и железнодорожного транспорта; область их применения - карьеры большой производственной мощности.
К специализированным машинам относятся думпторы, имеющие четырехколесные шасси и широкий воронкообразный кузов, опрокидывающийся вперед (под силой тяжести или с помощью гидравлических устройств). Емкость кузова 1,5-10 м3, скорость до 40 км/ч. Применение думпторов рационально на карьерах небольшой производственной мощности, разрабатывающих строительные горные породы, при коротких расстояниях откатки пород и отвал и для доставки полезного ископаемого к первичной дробилке в карьере. Иногда на карьерах с тяжелыми дорожными условиями при расстояниях перевозки 300—500 м применяют тракторные тягачи мощностью 60-250 л.с.с прицепами грузоподъемностью 10-40 т с донной разгрузкой.
Технологическая характеристика карьерных дорог
На карьерах различаются дороги общего типа (хозяйственные) и карьерные дороги (производственные) для перевозки вскрышных пород и полезного ископаемого. По сроку службы карьерные дороги подразделяются на постоянные (срок службы не менее 1-2 лет) и временные. Все они обычно двухполосные с обеспечением встречного движения машин, иногда, при кольцевом движении, однополосные.
Технологические качества автодорог характеризуются: расчетнойскоростью движения- скоростью, на которую рассчитываются элементы трассы и конструкции автодорожных сооружений; расчетноймассой и габаритамиподвижного состава, пропускаемого дорожными одеждами и сооружениями; проезжаемостью, определяемой возможностью движения подвижного состава с заданной скоростью в различные периоды года; грузонапряженностью- количеством груза (в тоннах), перевозимого по участку дороги в единицу времени;интенсивностьюдвижения- количеством транспортных средств, проходящих через данное сечение дороги в единицу времени; транспортной работой- произведением массы перевозимого груза на дальность перевозок.
В соответствии с показателями грузонапряженности или интенсивности движения устанавливается техническая категория дороги(табл. 7.1). Временные дороги относятся к III категории.
Таблица 9.1.
Техническая классификация карьерных постоянных автодорог.
(по данным института Гипроруда)
Показатели |
Категория дорог |
||
I |
II |
III |
|
Грузонапряженность, млн. т брутто в год |
Более 25 |
От 25 до 3 |
Менее 3 |
Расчетная скорость движения на прямых участках, км/ч |
50 |
40 |
30 |
То же, на поворотах, серпантинах и перекрестках км/ч |
30 |
25 |
20 |
Расчетные скорости движения на карьерных автодорогах (15-50 км/ч) намного меньше, чем на дорогах общего пользования (60-100 км/ч). В то же время полная масса карьерных автомобилей достигает 100 т и более, а ширина и высота -4 м, грузонапряженность измеряется десятками миллионов тонн в год.
В плане трасса дороги,обеспечивающей скорость движения не менее расчетной для принятой категории, состоит из отрезков прямых, соединенных кривыми. Различаются следующие элементы кривой (рис. 9.2):
тангенс
биссектриса
(9.2)
минимальный радиус закругления
(9.3)
где v-скорость движения, км/ч;ψск- коэффициент бокового скольжения (сцепления) колес с дорогой (ψск = 0,16 для влажного покрытия); iП- поперечный уклон проезжей части дороги, % (iп= 0-6%).
Рис. 9.2. Элементы закругления трассы автодороги:
α и R – угол и радиус поворота.
Рис. 7.3. Серпантина и ее элементы.
Так как наличие кривых ухудшает условия движения (уменьшается скорость, устойчивость, видимость и т. д.), необходимо по возможности избегать их или принимать наибольшие радиусы кривых (табл. 9.2). Для плавного перехода машин с прямого участка постоянной дороги на кривую устраиваются переходные кривые длиной 20-50 м. На временных дорогах переходные кривые не устраивают.
Таблица 9.2
Радиусы горизонтальных кривых автодорог
Показатели |
Расчетная скорость движения, км/ч |
|||
50 |
40 |
30 |
15-20 |
|
Минимально допустимый радиус горизонтальной кривой, м |
100 |
60 |
30 |
15 |
Наименьший рекомендуемый радиус горизонтальной кривой, м |
200 |
100 |
60 |
30 |
Трассу дорог на крутых косогорах (нагорные карьеры) для создания допустимых уклонов развивают в плане в виде зигзагов, вокруг углов которых описывают снаружи дорожные закругления, называемые серпантинами(рис. 9.3).
Длина серпантины
(9.4)
где R1, R2 - радиусы сопрягающих кривых и основной кривой
серпантины, м;α, β-углы поворота основной и сопрягающих
кривых, градус; т-длина горизонтальных вставок
серпантины, м.
Пересечения и примыкания автодорогдля обеспечения видимости в обе стороны необходимо выполнять под углом, близким к 90°. При этом боковая видимость пересекаемой дороги должна быть не менее 50 м, а в стесненных условиях-не менее 20 м. При пересечении на одном уровне автомобильной и железной дорог расстояние видимости железнодорожного пути (с автодороги в 50 м от переезда) должно быть не менее 400 м.
Продольный профиль дороги,являющийся вертикальным разрезом по оси трассы, должен обеспечить плавность движения с расчетной скоростью. Для этого переломы профиля сопрягают вертикальными кривыми длиной не менее 10 м. Минимальные радиусы выпуклых кривых должны обеспечить расчетное расстояние видимости, а вогнутых кривых - максимально допустимую нагрузку рессор под действием центростремительных сил (табл. 9.3).
Таблица 9.3
Радиусы вертикальных кривых и расчетные расстояния видимости автодорог.
Показатели |
Расчетная скорость движения, км/ч |
|||
50 |
40 |
30 |
20 |
|
Минимальный радиус вертикальных кривых, м: выпуклой вогнутой |
700 300 |
500 200 |
300 100 |
200 50 |
Расчетное расстояние видимости , м: поверхности дороги автомобилей |
60 125 |
50 100 |
40 80 |
30 60 |
Продольный уклон дорогустанавливают в результате технико-экономического анализа. При увеличении уклонов (до 7-8% для тягачей с полуприцепами и 10-12% для автосамосвалов) уменьшаются объемы горно-подготовительных работ и время рейса машин. В то же время увеличивается износ двигателей, трансмиссий и шин, возрастает длина тормозного пути, уменьшаются скорость движения машин и провозная способность дороги.
По расчетам минимальные затраты на транспортирование достигаются при продольном уклоне дорог для автосамосвалов не более 10%, а по условиям безопасности движения он должен быть еще ниже. Фактически на карьерах продольные уклоны постоянных дорог не превышают 7-8%, иногда при одностороннем движении порожних машин достигают 10-12%. Уклон дорог для тягачей с прицепами и полуприцепами с одной ведущей осью не должен превышать 4-6%, а для дизель-троллейвозов может быть увеличен до 10, 12 и 14% соответственно при одной, нескольких и всех ведущих осях машин.
По условиям безопасности движения необходимо предусматривать вставки с уклоном не более 2% и длиной не менее 50 л через каждые 500 м длины затяжного уклона в траншеях. На кривых малых радиусов величина продольного уклона дороги уменьшается:
Радиус кривой, м.......15 20 30 40 50
Снижение максимального
продольного уклона, % ....5 4 3 2 1
Проезжая часть дороги характеризуется шириной, типом и конструкцией дорожной одежды, очертанием поперечного профиля.
Ширина проезжей части дорогиШпч (рис. 9.4) зависит от ширины машин по скатам колес с (примерно равна ширине кузова а), ширины предохранительной полосы умежду наружным колесом машины и кромкой проезжей части и безопасного зазора х между кузовами встречных машин:
при однополосном движении
Шп.ч1 = а+2у,м; (9.5)
при двухполосном движении
Шп.ч2 = 2(а + у) + х, м, (9.6)
где у = 0,5; х = 0,5 + 0,005 , м; - скорость движения машин, км/ч.
Рис. 9.4. Схемы к определению ширины проезжей части автодороги при одно- и двухполосном движении.
При увеличении интенсивности движения машин и соответственно категории дороги ширину ее проезжей части следует увеличивать с тем, чтобы избежать снижения скорости движения и повышенного износа покрытия (табл. 7.4). Полосу движения на кривой уширяют. Для современных короткобазовых карьерных автосамосвалов при двухиолосном движении величина уширения составляет;
Радиус кривой, м............15 20 30 50 100 250 500
Уширение проезжай части, м . . 2,1 1,7 1,4 1,1 0,8 0,5 0,3
Ширина обочин дорог принимается 2 и 2,5 м соответственно для машин шириной до 2,75 м и более.
Таблица 9.4
Ширина двухполосных автодорог
Грузоподъем-ностьавтоса-мосвалов, т |
Ширина автодороги (м) при расчетной скорости движения, км/ч |
||
20 |
40 |
50 |
|
12 |
10,5 |
11,5 |
12,0 |
27 |
12,0 |
13,0 |
14,0 |
40 |
13,5 |
14,5 |
15,5 |
74 |
18,0 |
19,0 |
20,0 |
Типы дорожных покрытийразличаются работоспособностью, сроком службы и ровностью (табл. 7.5). Работоспособность дорожного покрытия измеряется суммарной массой(в тоннах) подвижного состава (брутто), пропускаемого по дорогеот момента сдачи ее в эксплуатацию довозникновения потребности в ремонте или между двумя ремонтами.Срок службы дорожных покрытий (в годах) определяется частнымот деления работоспособности покрытий на грузонапряженность дороги (брутто). Ровность покрытияможет быть определена суммарной деформацией рессор машины на единицу длины пути (см/км).
Таблица 9.5.
Основные показатели дорожных покрытий
Типы покрытий |
Ровность покрытия (нового), см/км |
Допустимая скорость усло-виям ровности покрытия, км/ч |
Ориентировочная работоспособность, млн. т брутто |
Затраты на 1 м покрытия при Шп.ч=8÷10м и Gа=27 т. тыс.руб |
|
до среднего ремонта |
до капи-тального ремонта |
||||
Усовершенствованные капитальные: цементобетонные асфальтобетонные |
50-100 |
Более 100 |
20 |
80 |
110-160 |
25-50 |
Более 100 |
10 |
40 |
80-120 |
|
Усовершенствованные облегченные: чернощебеночное черногравийное |
100-150 |
50-100 |
2,5 |
7,5 |
60-80 |
100-150 |
50-100 |
2,0 |
2,0 |
60-80 |
|
Переходные: щебеночное гравийное из укрепленного грунта с поверхностной обработкой |
150-200 |
30-50 |
0,4-0,6 |
0,801,2 |
40-60 |
- |
- |
0,2-0,3 |
0,7-1,0 |
10-15 |
Gа– грузоподъемность автомашины.
Тип и состояние дорожного покрытия существенно влияют на основные технико-экономические показатели работы автомобилей (табл. 7.6). В то же время с улучшением дорожного покрытия растут затраты на него (см. табл. 7.5), составляющие 60—90% общих затрат на строительство постоянных дорог. Выбор типа дорожного покрытия производится путем детального сравнения сроков окупаемости капитальных затрат и экономии эксплуатационных расходов с учетом объемов перевозок, срока службы дороги, типа подвижного состава, наличия местных строительных материалов. Ориентировочно могут быть приняты следующие типы покрытий в зависимости от общих объемов перевозок, млн. т/год:
Более 10 — цементобетонные и асфальтобетонные
2—10 — чернощебеночные и черногравийные
0,5—2 — щебеночные и гравийные
Менее 0,5 — простейшие грунтовые улучшенные, а также покрытия из мелко
раздробленных скальных вскрышных пород
Таблица 9.6
Зависимость технико-экономических показателей эксплуатации машин
от типа дорожных покрытий.
Тип покрытий |
Коэффициент сопротивления качению |
Относительные значения показателей (при i=0) |
||||
Техническая скорость |
Расход горюче-смазочных материалов |
Износ шин |
Расходы на техническое обслуживание и ремонт |
Эксплуатаци-онные расходы |
||
Усовершенствованные |
0,02 |
1,3 |
0,85 |
0,75 |
0,8 |
0,65-0,75 |
Переходные |
0,03 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
Низшие |
0,06 |
0,8 |
1,3 |
1,5 |
1,2 |
1,8-2,2 |
На постоянных карьерных дорогах применяются цементобетонные и щебеночные покрытия, а на временных — сборные железобетонные и покрытия из несцементированных щебенистых и дресвяно-гравийных материалов. Асфальтобетонные покрытия целесообразно применять при движении машин грузоподъемностью до 7—10 т, так как при более тяжелых машинах образуются колеи, волны, и покрытие быстро изнашивается.
Очертание проезжей частипрямых участков дорог в поперечном сечении — криволинейное или с прямолинейным двухскатным профилем, крутизна которого принимается от 2% (для цементо- и асфальтобетонных покрытий) до 5% (для гравийных покрытий серповидного профиля). Уклон обочин обычно на 2% больше поперечного уклона покрытия.
На кривых малого радиуса для предотвращения бокового скольжения и опрокидывания автомобилей должны устраиваться виражи, имеющие односкатный поперечный профиль с уклоном 2-6% к центру кривой. На прямых и кривых с центром в сторону обрыва - профиль односкатный с уклоном проезжей части и обочин 1% в нагорную сторону.
Обмен автомашин в забоях и на отвалах
В связи с различными типами забоев и заходок, шириной заходок, характером движения машин на уступе (односторонним или встречным), соотношением направлений движения машин и экскаватора, высокой маневренностью автотранспорта возможно большое число схем подачи машин под погрузку (рис. 9.5).
Рис.9.5. Схемы подачи автомашин под погрузку:
- минимальный радиус поворота автомашин; - зазор между автомашиной и бортом траншей.
По отношению к направлению перемещения экскаватора по мере отработки заходки движение машин на уступе может быть попутным и непопутным. По способу подъезда машин к экскаватору (характеру маневров) все схемы подачи разделяются на три группы: сквозные, с петлевым разворотом, с тупиковым разворотом. Погрузка горной массы в кузов машины должна производиться сбоку или сзади, перенос ковша над кабиной не разрешается. В ожидании погрузки машина должна находиться вне радиуса действия ковша.
Сквозные схемы могут применяться при одностороннем непопутном движении машин на уступе (исключение возможно при продольном забое). При встречном и одностороннем попутном движении используются петлевые, а в стесненных условиях -тупиковые схемы подачи машин.
При торцовом забое в сквозной заходке и одностороннем движении машин (два транспортных выхода на уступе) распространены в случае непопутного перемещения сквозные схемы 1, 3, 9 (см. рис. 9.5), а при попутном — петлевые 2, 10 или тупиковые 12, 14 (при забойной сортировке или большом выходе негабарита). При встречном движении машин используются петлевые схемы 19, 20 (широкие рабочие площадки) и 23, 24 (узкие площадки); предпочтителен разворот порожних автосамосвалов при попутном перемещении (схемы 20, 24). При широких сквозных заходках применяются принципиально аналогичные предыдущим петлевые схемы 27, 28, а также тупиковая схема 30
В тупиковых эксплуатационных заходках обычно применяется схема 24, реже 26; в широких тупиковых траншейных заходках- петлевая схема 33 и тупиковая 34.
При фронтальных забоях (обычно по условиям раздельной выемки) чаще применяются тупиковые схемы подачи 17", 18, 38, а также петлевая36.
По числу машин, одновременно находящихся под погрузкой, различают одиночную и групповую (спаренную) их установку;
при сквозных и петлевых схемах подачи практически возможна только одиночная установка машин.
Рис. 9.6. Схема спаренной двусторонней установки автомашин под погрузку.
Спаренная двусторонняя установка машин под погрузку целесообразна при торцовом забое для сквозных широких заходок (особенно при раздельной выемке, рис. 7.6, а), а также для тупиковых эксплуатационных и траншейных заходок (рис. 7.6, б, в) и фронтальных забоев (рис. 7.6, г) с целью обеспечения непрерывной погрузки и уменьшения угла поворота экскаватора.
По возможному времени обмена все схемы подачи машин под погрузку разделяются на три группы:
IВсе сквозные схемы и схемы с петлевым разворотом машин в забое, при которых машина за время обмена проходит путь, равный расстоянию Ьн, м между загружаемой и порожней машинами. Время обмена для этой группы схем
(9.7)
где- средняя скорость движения автомашин при обмене с учетом времени трогания, м/с (км/ч).
Время простоя экскаватора при обмене
(9.8)
где — продолжительность рабочего цикла экскаватора (без учета времени разгрузки ковша), с.
Как правило, и простои экскаватора при обмене отсутствуют.
- Схемы с тупиковым разворотом машин за время погрузки предыдущей машины, при которых машина за время обмена проходит расстояние 2Lн. В этом случае
(9.9)
Здесь и экскаватор во время обмена простаивает. Ликвидация простоев возможна только посредством спаренной установки автосамосвалов, при которой время подачи под погрузку совмещается с временем погрузки предыдущей машины.
- III. Схемы, при которых каждый автосамосвал за период обмена проходит расстояние 2Lн, м и совершает дополнительные маневры при тупиковом развороте за время 1и, типичны для узких траншейных заходок. При этом
(7.10)
Схемы этой группы характеризуются наибольшими простоями экскаватора (25 — 35% рабочего времени). Несмотря на увеличение угла поворота экскаватора при сквозных и петлевых схемах подачи машин, они более рациональны ввиду сокращения времени обмена машин. При этом целесообразны непопутное движение экскаватора и порожних машин и установка последних с правой стороны экскаватора.
Обмен карьерных автопоездов в забое производится челноковымспособом подобно обмену железнодорожных поездов. При встречном движении в пределах уступа маневры с изменением направлений движения совершает порожний (рис. 7.7, а) или груженый автопоезд (рис. 7.7, б) в зависимости от расположения забойного экскаватора относительно основной дороги на уступе. Рациональнее первая схема.На отвалах применяется кольцевое и возвратное (при веерном расположении отвальных дорог) движение машин (рис. 9.8).
На отвалах применяется кольцевое и возвратное (при веерном расположении отвальных дорог) движение машин (рис. 7.8).
Временные отвальные дороги расширяются в площадки для тупикового разворота машин и подъезда их задним ходом к разгрузочному пункту. Длительность тупикового разворота и выезда машин на отвальную дорогу определяется расстоянием от нее до разгрузочного пункта и схемой разворота; в среднем она равна 0,5—1 мин.
Рис. 9.7. Схемы подачи карьерных автопоездов под погрузку и разгрузку.
Рис. 9.8. Кольцевое (а) и веерное (б) расположение автодорог на отвале.
Подъезд карьерных автопоездов к пункту разгрузки на отвале в зависимости от размеров площадки, развития отвальных дорог и их расстояния от верхней бровки отвала может производиться с петлевым и тупиковым разворотом или челноковым способом (см. рис. 9.7, в, г, д).
Ключевые термины:
грузоподъемность геометрическая емкость
коэффициент тары паспортный тормозной путь
дизель-троллейвозы дороги общего типа
карьерные дороги постоянные дороги
временные дороги трасса дороги
технологические качества автодорог серпантина
проезжая часть типы дорожных покрытий
сквозной разворот петлевой разворот тупиковый разворот скорость движения
длина тормозного пути провозная способность дороги
Контрольные вопросы
- Технологическая характеристика подвижного состава.
- Технологическая характеристика карьерных дорог
- Технологические качества автодорог.
- Основные показатели дорожных покрытий
- Обмен автомашин в забоях и на отвалах.
- Что определяет пропускная способность дорог?
- Как определяется провозная способность дорог?
Рекомендуемая литература по разделу:
- Анистратов Ю. И. Технология открытой добычи руд редких и радиоактивных металлов. – М., Недра, 1988.
- Горная энциклопедия в 5-ти томах. М., Советская энциклопедия, 1986.
- Ржевский В. В. Открытые горные работы. Часть 1. – М., Недра, 1985.
- Ржевский В. В. Процессы открытых горных работ. М., «Недра», 1978. 542 с.
- Симкин Б. А. Технология и процессы открытых горных работ. М., «Недра», 1970. 215 с.
- Технология открытой разработки месторождений полезных ископаемых, ч. I. Под общей ред. М. Г. Новожилова. М., «Недра», 1971. 635 с.
- Теория и практика открытых разработок. Под общей ред. Н. В. Мельникова. М., «Недра», 1979. 512 с.
- Шешко Е. Ф. Открытая разработка месторождений полезных ископаемых. М., Углетехиздат, 1957. 495 с.
{/spoilers}